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Sommaire

1 Présentation de l’inverseur de poussée :

1.1 Où se trouve l’inverseur de poussée :

1.2 Intérêt de l'inverseur de poussée :

1.3 Exigences de l’inverseur de poussée :

1.4 Principe de l'inverseur de poussée :

2 Les différents types d’inverseurs :

2.1 Les inverseurs à grilles:

2.2 L'inverseur à portes ne déviant que le flux secondaire :

2.3 L'inverseur à portes déviant les deux flux mélangés :

2.4 L’inverseur en cascade

2.5 Inverseur système mixte :

3 Quelques vues internes du système d’inversion (portes, attaches…) :

3.1 Schéma explicatif du système d’ouverture par vérin :

3.2 Système de fermetures par crochet des inverseurs :

4 Limitations d'emploi d'un inverseur de poussée:

5 Caractéristiques d’un inverseur de poussée :

5.1 Géométrie d’un inverseur de poussée :

5.2 Coefficients aérodynamiques :

                  5.2.1 Coefficient de débit:

                        5.2.2 Efficacité:

6 Influence des paramètres géométriques :

6.1 Longueur du becquet :

6.2 Longueur des portes :

6.3 Surface des fuites :

6.4 Angle de porte :

6.5 Longueur du puits d'inversion :

6.6 Forme du bord de déviation :

7 Réalisation de tests sur les inverseurs de poussée :

7.1 Test des inverseurs de poussée (par la société Flow Science dans le laboratoire Goldstein)

7.2 Schéma du dispositif :

7.3 Exemple d’une étude réalisée :

8 Les développements futurs :

8.1 Les recherches sur la masse :

                            8.1.1 Structure en nid d’abeille :   

                            8.1.2 Utilisation de composites :

8.2 Les recherches sur le bruit :

8.3 Les recherches de nouvelles architectures :

Introduction

Ce que l’on appelle communément moteur est en fait une nacelle comprenant divers composants : le moteur (fabriqué par un motoriste) les inverseurs de poussée (fabriqués par un inversoriste) et un carter (fabriqué par les nacellistes).

Nous pouvons donc comprendre que les motoristes ne fabriquent pas les autres éléments de la nacelle.

En effet, certain fabricant se sont spécialisés dans la conception des inverseurs de poussée et si les motoristes devaient reprendre les développements depuis le début, cela engendrerait un surcoût, mais aussi un augmentation des tests pour l’homologation.

Il est évident que les inverseurs de poussée sont dédiés à une nacelle et donc à un moteur, ce qui justifie la confusion entre le moteur et la nacelle. De plus les dimensions des tuyères sont des critères déterminants pour le choix de la technologie de l’inverseur.

Afin de connaître mieux ce système d’inversion de poussée, nous allons vous présenté dans ce mémoire les différents systèmes d’inverseur, leurs caractéristiques ainsi que les développements futurs envisagés.

Les inverseurs de poussée

1. Présentation de l’inverseur de poussée :

L'inverseur de poussée est le sous-ensemble le plus important de la nacelle en masse et en coût. Il joue un rôle essentiel dans l'atterrissage de l'avion. Dans cette phase, lorsque l'avion est en phase de roulage, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection des gaz afin de diriger le jet du moteur vers l'avant de la nacelle. On crée une force de freinage appelée contre-poussée, qui contribue au ralentissement de l'avion.

1. Où se trouve l’inverseur de poussée :

Voici deux schémas présentant toutes les parties d’un réacteur. Nous verrons la distinction entre les inverseurs situés sur les cotés et ceux situés à l’arrière du réacteur.

Voici les 2 dispositions selon que l’on aie 2 ou 4 portes :

2. Intérêt de l'inverseur de poussée :

Actuellement, sur avion, l'énergie cinétique que le freinage doit absorber tend à augmenter. En effet, l'augmentation de la finesse et de la charge alaire entraîne une diminution du Cx et une augmentation de la masse m et de sa vitesse d'atterrissage v.

L'existence d'une poussée résiduelle des turbomachines au ralenti et le long délai de réponse à la sollicitation du pilote (délai d'autant plus gênant que l'avion est plus rapide), compliquent ce problème du freinage.

Les freins des avions modernes sont très efficaces mais sur piste mouillée, glacée ou recouverte de neige, cette efficacité peut être réduite par la perte d'adhérence des pneus de l'avion sur la piste. Lors de manœuvres très délicates comme celle du décollage interrompu, l'assistance d'un système annexe aux freins de roue peut être salutaire.

C'est pourquoi l'utilisation de l'inverseur de poussée a été très largement acceptée que ce soit sur les avions de transport civils ou les avions de combat.

De plus, l'une des préoccupations majeures des compagnies aériennes est de réduire les coûts de fonctionnement. L'inverseur répond à cette attente en diminuant la distance d'atterrissage. Cela entraîne une économie non négligeable pour les compagnies aériennes qui peuvent donc réduire certains frais. Le freinage étant assuré par l'effort des freins sur les roues et par l'augmentation de traînée due aux volets hypersustentateurs, on diminue ainsi l'usure des pneumatiques et des freins. On diminue aussi, comme la distance d'atterrissage est réduite, le temps d'occupation de la piste ce qui permet d'économiser du carburant et aussi de libérer la piste plus rapidement, ce qui, vu l'encombrement actuel des aéroports, est loin d'être négligeable.

On obtient alors, grâce à l'inverseur de poussée, un gain de distance d'atterrissage d'environ 25% sur piste sèche et jusqu'à 50% sur piste verglacée ou mouillée.

L'inverseur de poussée augmente la sécurité principalement sur piste mouillée ou verglacée et permet une durée de vie plus grande des freins et des pneumatiques.

1. Exigences de l’inverseur de poussée :

On doit avoir la configuration finale de l'inverseur de poussée qui satisfait aux quatre objectifs suivants:

-Assurer la compatibilité en débit avec le moteur lors des phases de déploiement du volet et en mode d'inversion complète.

-Garantir la contre-poussée spécifiée par le motoriste.

-Orienter les jets inversés afin d'interdire la réingestion entre moteurs, et les interactions avec toute partie de l'avion (empennage, fuselage, aile, volet, ...). (Figure 3)

-Répondre aux exigences de sécurité en cas d'utilisation inhabituelle (décollage avorté, déploiement intempestif).

2. Principe de l'inverseur de poussée :

Le principe consiste à chercher l'énergie nécessaire au freinage à la source même de l'énergie cinétique de l'appareil, c'est à dire dans le jet de la tuyère à réaction, retournant ce jet propulsif vers l'avant, on produit une force vers l'arrière que l'on appelle contre-poussée. A l'atterrissage, lorsque l'avion est en phase de roulage, l'inverseur bloque et dévie le flux primaire et/ou le flux secondaire au moyen d'un obstacle solide.

1. Les différents types d’inverseurs :

On peut distinguer des inverseurs à 2 portes et des inverseurs à 4 portes

On peut distinguer quatre types d'inverseurs:

1. Les inverseurs à grilles:

C'est le système le plus classique et le mieux éprouvé. Il peut être utilisé sur les deux flux simultanément ou sur le flux secondaire seulement. Son principe consiste en un capot de tuyère coulissant le long de rails. En reculant, il découvre des grilles d'aubes cachées dans son épaisseur durant l'utilisation en jet direct et déploie des portes de blocage à l'intérieur du canal d'éjection. Le flux se trouve ainsi dévié radialement vers les grilles d'aubes qui le dévient vers l'avant. Ce type d'inverseurs permet une bonne souplesse dans le contrôle de la direction des flux inversés mais cependant sa complexité mécanique entraînant une masse importante et un coût de maintenance non négligeable a conduit à réaliser des inverseurs à portes.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. L'inverseur à portes ne déviant que le flux secondaire :

        On l’utilise sur les moteurs à taux de dilution élevé. Des portes sont découpées dans le capot de la tuyère. En mode direct, ces portes sont fermées et donnent à la tuyère une forme identique à celle qu'elle aurait sans inverseur. Une fois les portes ouvertes, leurs parties inférieures bloquent le canal secondaire obligeant le flux secondaire à sortir par l'ouverture ainsi crée. Leurs parties supérieures aident à dévier le jet et jouent également un peu un rôle d'aérofreins. Dans ce type d'inverseurs, c'est le flux secondaire qui donne toute la contre-poussée, tout en devant annuler la poussée du flux primaire non inversé. Bien que le contrôle de la nappe soit plus difficile, cet inverseur a le mérite d'être plus simple: sa masse et son coût de maintenance sont donc assez faibles.

1. L'inverseur à portes déviant les deux flux mélangés :

        C'est ce type d'inverseurs qui est utilisé par Hurel-Dubois pour le moteur BR710 équipant les GuIfstream V et Bombardier Global Express. Deux portes, articulées atour d'un axe orthogonal à celui du moteur basculent vers l'intérieur du jet bloquant totalement la tuyère et donc l'écoulement tout en créant des ouvertures latérales qui permettent de dévier le jet. Comme dans l'inverseur à porte simple flux, la partie supérieure de la porte sert à orienter la nappe vers l'avant et joue le rôle d'aérofrein. Ce type d'inverseurs présente l'avantage d'avoir une efficacité de freinage supérieure aux deux types d'inverseurs précédents tout en ayant une masse identique à l'inverseur simple flux. Son inconvénient est la difficulté d'installation sous voilure à cause d'interactions avec les gouvernes. De plus, la température du jet dévié oblige à prendre quelque précautions supplémentaires quant aux matériaux utilisés.

1. L’inverseur en cascade

        Ce type d’inverseur détourne uniquement le flux secondaire. Le flux est dévié de l’intérieur par une porte interne qui bloque le flux et le conduit vers l’extérieur à travers une ouverture sur la surface externe du moteur. Cette ouverture est obtenue par translation d’un manchon extérieur lors du déploiement des portes intérieures. Quand le manchon s’ouvre, une série de cascade se trouve exposée dans l’ouverture. Ces cascades sont conçues avec des angles d’inclinaisons différents ce qui a pour effet de contrôler parfaitement le flux dévié. Ce système offre la meilleure performance, mais sa réalisation et sa conception sont très délicates et coûteuses. Nous pouvons retrouver ce système sur les moteur PW4000 et IAE V2500.

Qu’est ce qu’une cascade :

 

Un exemple (inverseur conçu par StageIII-USA)

Inverseur fermé

Inverseur ouvert

1. Inverseur système mixte :

Ce système utilisait un système à porte ne déviant que le flux secondaire dans sa partie supérieure et utilisait un inverseur à grille pour sa partie inférieure. Ce système d’inversion avait été conçu pour le Boeing 707-120B par Pratt & Whitney, mais il n’est plus utilisé actuellement.

1. Quelques vues internes du système d’inversion (portes, attaches…) :
1. Schéma explicatif du système d’ouverture par vérin :

1. Système de fermetures par crochet des inverseurs :

1. Limitations d'emploi d'un inverseur de poussée:

L'utilisation de l'inverseur de poussée se trouve limitée par différents problèmes:

-Les charges sur la voilure pour les moteurs installés sous ailes: on note à bas régime une augmentation de traînée proportionnel à la surface interceptée par les obstacles déployés dans le vent (portes). En terme de portance, un inverseur de poussée dégrade l'écoulement autour de la voilure et entraîne logiquement une certaine baisse de la portance.

-Interaction avec les mesures anémométriques : Les prises de pression anémométriques , qui donnent la vitesse de l'avion, se situent sur la pointe avant du fuselage. Les nappes déviées par l'inverseur viennent perturber le champ de pression autour de ces prises, entraînant ainsi une fausse lecture de la vitesse.

-Réingestion: Il s'agit de la recirculation des gaz éjectés par l'inverseur dans l'entrée d'air. Elle est due principalement à une réflexion du jet inversé sur un élément extérieur: par exemple, sur le BR 710 situé à l'arrière du fuselage, le risque de réingestion vient de la réflexion du jet sur la voilure. La limite de réingestion résulte alors d'un compromis entre l'efficacité de cet inverseur imposant un régime minimal moteur et la durée d'utilisation.

-Ouverture intempestive en vol: Le principal risque associé à un inverseur de poussée réside dans ce problème. C'est pourquoi sont installés sur chaque porte trois verrous (système expliqué dans la partie 3.2). Ce risque est traditionnellement étudié en vol et fait l’objet d’un système de sécurité.

1. Caractéristiques d’un inverseur de poussée :
1. Géométrie d’un inverseur de poussée :

Prenons comme exemple, le BR710 :

La géométrie d'un inverseur à portes est tridimensionnelle. Elle se compose de parties fixes (poutres, virole arrière et capots internes et externes) et pivotantes (portes). En mode d'inversion, certains paramètres géométriques jouent un rôle important dans le fonctionnement aérodynamique du système. En phase de développement, ils. permettent d'ajuster les performances de l'inverseur avec les exigences des motoristes. Ce sont:

-La longueur de porte.

-La longueur du becquet. Le becquet est une pièce rajoutée au sommet de la porte qui contribue largement à l'efficacité de l'inverseur en déviant le jet.

-La longueur du puit d'inversion, c'est à dire la section du col géométrique de sortie ramenée à une longueur de référence.

-La taille des fuites (mesurées en % de la section de sortie du jet direct). Ces dernières existent forcement car en position ouverte la porte ne peut récupérer tout le jet. Il peut être utile de les augmenter pour pouvoir gagner du débit. On le fait en créant un petit espace entre les deux portes.

-La forme du bord de déviation (rond ou plat).

-L'angle d'inclinaison de la porte par rapport à l'axe moteur.

Avant d'étudier l'influence de chacun de ces paramètres, il est utile de rappeler les coefficients aérodynamiques mis en jeu.

1. Coefficients aérodynamiques :
1. Coefficient de débit:

Une des responsabilités essentielles de l’inversoriste est le dimensionnement de la tuyère d'éjection de manière à garantir un bon fonctionnement de la soufflante pendant toute la durée d'utilisation des inverseurs, y compris les phases de déploiement des portes.

On peut définir un paramètre d'adaptation moteur comme étant le rapport entre le débit obtenu en jet inversé () et le débit en jet direct () au même taux de détente. Ce paramètre est souvent appelé AM.

Les débits étant calculés au même taux de détente, AM peut se simplifier en un rapport de sections efficaces en jet inversé et jet direct.

Dans la pratique, on mesure un débit et des pressions et températures totales: on peut alors calculer les sections efficaces:

On utilise le débit réduit, qui n'est fonction que du Mach (notée M):

avec la pression interne

donc

avec la pression ambiante

Donc

D'où:

On en déduit finalement:

Les valeurs limites de ce coefficient AM, appelé coefficient de débit, sont imposées par le domaine de fonctionnement du moteur.

S'il est supérieur à 1, c'est à dire si l'on "passe" trop de débit dans l'inverseur, on atteint la limite dite de flottement. On a alors les redresseurs secondaires (aubes statiques qui redressent l'écoulement tourbillonnaire de la soufflante) qui se mettent à vibrer fortement et qui peuvent éventuellement casser.

S'il est inférieur à 1, le déficit en débit fera pomper le moteur ce qui peut conduire à des endommagements irréversibles.

Dans la pratique, on se fixe un coefficient de débit de l'ordre de 1,02.

1. Efficacité:

L'efficacité d'un inverseur se mesure en comparant la poussée en jet direct du moteur et la contre-poussée à un taux de détente identique:

Le but de l'inversoriste est d'arriver à une efficacité maximale avec des coefficients de débit voisins de 1. Les inverseurs actuellement fabriqués ont une efficacité statique (mesurée lors d'essais en soufflerie) proche de 0,35 pour des coefficients de débit d'environ 1,02.

Exemple de calcul d’efficacité :

En utilisant l'équation de quantité de mouvement, on peut évaluer une forme intégrales pour les coefficients de débit et l'efficacité de l'inverseur. Dans le cas de l'inverseur à portes double flux, on a:

L'équation de quantité de mouvement s'écrit:

L'écoulement est considéré stationnaire, les forces volumiques sont considérées nulles, on a alors:

où

On a l'efficacité de l'inverseur isolé, qu'on pourrait mesurer en essai en soufflerie:

Avec , contre-poussée axiale et est la poussée axiale.

On exprime alors la contre-poussée Tx:

On a A qui est la surface de sortie de l'écoulement et qui est la surface interne de la nacelle, portes de l'inverseur comprises.

On a la poussée qui vaut :

L’équation de quantité de mouvement devient alors :

Or la condition de glissement sur la paroi interne impose :

On a donc :

est la projection de T sur l’axe, d’où :

On cherche la poussée

La vitesse s’obtient de la manière suivante :

L’équation d’état s’écrit : donc

De plus :

D’où :

Et comme :

On a :

Or

Donc :

On a finalement :

On a le débit qui s’exprime ainsi :

La poussée s’écrit donc :

On en déduit l’efficacité de l’inverseur :

1. Influence des paramètres géométriques :
1. Longueur du becquet :

Pour un inverseur à porte, le becquet produit la plus grande part de la composante longitudinale de la contre-poussée. Entre une configuration sans et avec becquet, l'efficacité augmente de manière importante. Par contre, son influence est négligeable sur le débit.

L'écoulement sortant de l'inverseur est guidé par la forme géométrique du haut de porte. En absence de becquet, il reste parallèle à celle-ci, avec un angle proche de la perpendiculaire à l'axe moteur. On a donc une contre-poussée relativement faible. Le becquet joue un rôle de déflecteur et oriente le jet avec un angle plus grand sans pour autant réduire le débit. Comme la partie la plus énergétique du jet se situe près de la porte, il n'est pas nécessaire d'avoir un becquet très long pour produire un effet significatif

1. Longueur des portes :

L'efficacité et le coefficient de débit du flux primaire augmentent nettement avec la longueur de porte alors que le coefficient de débit de flux secondaire augmente mais moins fortement. L'efficacité est maximale pour une longueur de porte de l'ordre du diamètre de la tuyère au niveau de l'ouverture.

1. Surface des fuites :

Les fuites sur un inverseur en position déployé sont dues au jeu existant entre la porte et les structures fixes. La présence des fuites provoque un accroissement du débit car on augmente globalement la surface géométrique de sortie du jet. Par contre, on observe une diminution de l'efficacité. Il faut noter que cette diminution est acceptable surtout lorsque le niveau des fuites est faible. On s'aperçoit que c'est surtout le flux primaire qui profite de cette augmentation de débit. Ceci pourrait se comprendre quand on sait que la plus grande partie des fuites se trouvent directement face à l'arrivée du flux primaire.

2. Angle de porte :

L'augmentation de l'angle de porte entraîne une diminution de débit, les pertes de pression étant plus importantes. Mais elle induit un accroissement de contre-poussée par l'effet conjugué d'un angle initial plus important et de la concentration de la partie la plus énergétique du jet vers la zone d'action du becquet qui voit donc son efficacité augmenter.

3. Longueur du puits d'inversion :

On constate qu'une augmentation de la longueur du puits d'inversion favorise le passage d'un débit plus important. Par contre, l'efficacité de l'inverseur s'en trouve réduite car le jet pouvant sortir plus facilement, la zone la plus énergétique est moins concentrée au niveau du becquet. Le débit qui augmente le plus est celui du flux primaire. Ce résultat peut paraître surprenant, vu que l'air du flux secondaire semble profiter le premier de l'ouverture. En fait, le flux du fan se "débrouille" pour sortir quelles que soient les conditions et donc c'est principalement le flux primaire qui pâtit d'une section trop faible. Si le flux secondaire est dévié plus tôt, il libère de la place pour le flux primaire qui gagne ainsi du débit.

4. Forme du bord de déviation :

Un bord de déviation plat a tendance à écraser le jet sur la porte (il est difficile à contourner), ce qui provoque une diminution de la section efficace, mais une augmentation de l'efficacité car la porte et le becquet ont plus d'importance.

Un bord de déviation arrondi aura l'effet inverse en guidant mieux le fluide dans le contournement du bord de déviation. On augmente la surface efficace du jet mais on a une perte d'efficacité: le fluide est dévié plus tôt et le becquet ne joue pas pleinement son rôle.

Du point de vue des performances, il est préférable d’utiliser un bord de déviation à bord arrondi.

1. Réalisation de tests sur les inverseurs de poussée :
1. Test des inverseurs de poussée (par la société Flow Science dans le laboratoire Goldstein)

Le test des composants aérodynamiques sur un moteur à l’échelle 1 (grandeur nature) est un travail coûteux, spécialement pour les étapes des dessins préliminaires, ou quand la méthode CFD (Computational Fluid Dynamics) est validée, et qu’aucune maquette grandeur nature n’est disponible.

Pour tester des inverseurs de poussée, la maquette est positionnée sur des rouleaux positionnés sur le sol de la surface de travail d’une dimension de 2,7 m sur 2,1 m (5,67 m²) dans une soufflerie. L’air fourni à la maquette est de l’ordre de 1500 m³ Les pressions dans le réservoir supérieures à 80 PSI sont possibles. Pour les tests d’admission, la maquette peut être montée sur le sol ou sur un support et on évacue le réservoir.

2. Schéma du dispositif :

La conception de la maquette est dépendant de la configuration du moteur à tester, mais il peut être conçu et utilisé (représenté et modélisé), avec raison, avec plusieurs forces ou pression et le flux supérieur conditionné peut alors être valable pour représenter la partie du dessous du moteur dans le test. L’échelle de la maquette est principalement déterminé par la capacité du réservoir et par la vitesse du flux à travers de la maquette.

Au regard de ce qui a été testé, un secteur d’une maquette à plus grande échelle peut être utilisé au lieu d’une maquette complète mais plus petite.

Les inverseurs de poussée sont généralement classés suivant deux principes :

- cascade de flux secondaire

- porte s’ouvrant dans le flux

Sur un modèle réduit, la cascade est la plus difficile à fabriquer, spécialement si toute la cascade est modélisée.

Pour modéliser la cascade, on utilise la méthode dite de stéréolithographie (SSL)

Avec le modèle réduit, les cascades sont constitués de lames épaisses de moins de 1 mm, ce qui constitue une prouesse exceptionnelle pour un aluminium moulé. Les cascades fabriquées sont très rigides et, on estime, en plus quelles sont plus résistantes que si elle etaient conçues dans la meilleurs des résines.

Pendant le test, cette cascade ne montre aucun signe de déflexion et de distorsion et ce sous une charge aérodynamique élevée, dépassant ainsi toutes les espérances sur cette nouvelle technique de fabrication.

L’état de surface de cascade moulée par SSL est de 0,1 mm mais on tente d’améliorer celui-ci.

1. Exemple d’une étude réalisée :

Dans une série de tests récents, une pression dans le réservoir de 36 PSI a été utilisée pour générer un pseudo flux stable dans la maquette où la quantité de flux est graduellement diminuée de 5,4 lbs/s à 4 lbs/s sur une période de 30 à 40 secondes. Pendant ce temps, 16 paramètres au total (force, pression et température) sont continuellement enregistrés par un ordinateur. Données utilisées afin de pouvoir comparer le taux de quantité de flux entre les différentes configurations.

Voici quelques exemples de paramètres obtenus :

1. Les développements futurs :
1. Les recherches sur la masse :

Comme nous l’avions fait remarqué lors de la présentation de l’inverseur, celui-ci est la partie la plus lourde du réacteur. Il est évident que dans la recherche perpétuelle de gain de masse pour les aéronefs, réduire la masse des inverseurs apparaît donc comme une priorité. Pour cela, nous avons recensé 2 méthodes pour obtenir un gain en masse :

1. Structure en nid d’abeille :

On utilise pour réaliser cet objectif un sandwich de matériaux. On place entre 2 couches d’alliages métalliques une structure à géométrie dite en nid d’abeille. Architecture très résistante aux contraintes concernées, à savoir torsion et flexion, et qui a l’avantage d’être en fait remplie d’air ce qui a pour effet de réduire sa masse

Exemple de l’architecture dite nid d’abeille :

1. Utilisation de composites :

L’utilisation des matériaux composites carbone/carbone permet une utilisation pour des très hautes températures. En effet, les caractéristiques mécanique d’une pièce fabriquée dans ce matériaux augmentent avec la température. On peut donc plonger l’inverseur dans le flux primaire, très chaud, sans craindre une rupture due à la température.

Le principal inconvénient de ces structures en carbone/carbone sont en premier lieu leur prix important mais aussi la technicité pour obtenir un résultat fiable et viable.

De plus, une société anglaise (RTM) propose la réalisation d’inverseurs de poussée plus légers et plus résistants en utilisant des composites tressés.

1. Les recherches sur le bruit :

Le bruit n’est pas le plus gros problème sur les inverseurs de poussée. En effet, ceux-ci ne sont utilisés que sur un laps de temps très court lors de l’atterrissage, néanmoins de nombreuses recherches ont été effectuées. Parmi les solutions apportées se trouve l’inclinaison de la porte (on doit optimiser l’angle d’ouverture de celle-ci), ainsi que l’orientation des cascades.

Les recherches sont à un point où un gain de 1 dB équivaut à 1% de plus de frais d’exploitation pour la compagnie exploitant les avions, ce qui ralenti évidemment les recherches.

2. Les recherches de nouvelles architectures :

Le sujet étant relativement confidentiel, il nous a été très dur de trouver des documents sur ce sujet.

Nous avons tout de même obtenu ce document présentant les nouvelles architectures prévues pour un futur très proches par les constructeurs américains.

Conclusion

Nous avons pu voir que les inverseurs, quoi que très peu connus, mettent en œuvre une technologie de pointe et participe à la sûreté des avions.

Malgré une utilisation de très courte durée, la technicité utile à sa réalisation est très importante, non seulement dans la géométrie retenue mais aussi dans les matériaux et les tests.

Nous avions effectué notre stage de fin d’études d’IUT chez HUREL-DUBOIS, société qui développe et fabrique des inverseurs de poussée.

Ayant travaillé indirectement sur les inverseurs de poussée et très curieux d’en connaître d’avantage sur le fonctionnement de ceux-ci, la réalisation du projet nous a permis de compléter nos connaissances antérieures sur cet élément indispensable dans l’aéronautique commerciale et militaire.

Ce travail a non seulement été le fruit d’une recherche documentaire, mais il nous a permis de prendre des contact avec des industriels.(Contacts téléphoniques, par le biais d’INTERNET, visites d’entreprise et de sites de productions).

Bibliographie

Pour réaliser cette recherche documentaire, nous avons utilisé les documents suivant :

Documents Hurel-Dubois :

Compte rendu de réunion

Mémoire de définition

Rapport de stage

Documents Flow Science :

Leur site Internet www.flow-science.eng.man.ac.uk

Des résultats de test

Les explications des tests

Autres documents :

Internet :

www.rohr.com

www.fluent.com

www.stageiii.com

www.aviation-history.com

www.embraer.com

www.dowut.com